Архив метки: порядок обслуговування

Збільшена витрата палива: ремонт головки блоку циліндрів

Величезна кількість автомобілів буквально заполонила вулиці міст і сіл. Щоб цей величезний автопарк постійно перебував у справному стані, необхідна спеціальна служба з діагностики несправностей і ремонту автомобілів. Працівниками цієї служби є автослюсарі. Зазвичай це лише чоловіки. У завдання автослюсаря входить, перш за все, виявлення несправностей автомобіля, загальна оцінка стану авто, а також подальший ремонт, регулювання і налагодження його механізмів.

Професія автослюсаря є однією з найбільш затребуваних в автосервісах. Щодня постійно доводиться стикатися з будь-яким видом автотранспорту – будь то особистий автомобіль або громадський транспорт, за усіма потрібен професійний і своєчасний догляд. Саме тому кваліфікований фахівець з ремонту і діагностики автомобіля сьогодні є досить затребуваним.

Питома витрата палива автомобіля це кількість витраченого автомобілем пального. Зазвичай наводиться до пройденої відстані. Для спеціальної техніки на автомобільній базі також може визначатися годинну витрату палива. На фактичні витрати впливають в тому числі якість палива і умови поїздки, тому для порівняння ці параметри нормуються.

При цьому важливу роль грає головка блоку циліндрів. Це невід’ємна деталь двигуна внутрішнього згорання. Монтаж здійснюється на блоку циліндрів, він запирається та утворює камеру згорання. Тип головки залежить від наступних факторів.

Актуальність роботи полягає в дослідженні причин підвищеної витрати палива та розгляді головки блоку циліндрів.

Об’єкт дослідження – способи відновлення головки блоку циліндрів.

Предмет дослідження – головка блоку циліндрів.

Задачі дипломної роботи:

  • визначити причини підвищеної витрати палива;
  • розібратися с будовою головки блоку циліндрів;
  • проаналізувати процес збирання, відновлення та ремонту вузла.

Головка блоку циліндрів складається с різних елементів. Прокладка виконана з армованого азбесту. Це робиться для того, щоб вона могла витримувати не тільки високу температуру, характерну для двигуна, а й високий рівень тиску. У той же час азбестова прокладка головки блоку циліндрів здатна забезпечити високий рівень герметичності каналів системи охолодження, масляного дроти, а також камери згоряння.

Розділ 1 Збільшена витрата палива

Витрата палива автомобіля, точніше питома витрата палива автомобіля кількість витраченого автомобілем пального. Зазвичай наводиться до пройденої відстані. Для спеціальної техніки на автомобільній базі також може визначатися годинну витрату палива. На фактичні витрати впливають в тому числі якість палива і умови поїздки, тому для порівняння ці параметри нормуються.

Майже всі елементи конструкції сучасного автомобіля впливають на витрату палива. Починаючи від ефективного двигуна, правильно підібраних передавальних відносин трансмісії, далі маса автомобіля, коефіцієнт його аеродинамічного опору, енергоспоживання додаткового обладнання, шини з низьким опором коченню; закінчуючи застосуванням масл, що мають менші втрати при перемішуванні і знижують тертя, і навіть такими хитрощами, як регулювання струму паливного насоса, щоб подавав саме потрібну кількість палива в двигун, а не ганяв паливо «по колу», відповідно, витрачав менше енергії на свою роботу .

1.1. Причини зношення

На витрату палива впливають багато факторів, в тому числі і випадкові. Основні причини небажаного підвищення витрати:

  • в першу чергу стиль водіння автомобіля і особливості його експлуатації, агресивна манера водіння (висока швидкість і різкі прискорення автомобіля), недостатня дистанція (провокує часті гальмування), невірний вибір режиму руху (наприклад, рух на неоптимальною передачі);
  • сучасний автомобіль, оснащений каталізатором у вихлопній системі, має високоточну систему дозування палива, зі зворотним зв’язком по складу вихлопних газів: несправності двигуна і його систем можуть зробити неефективною і неточною цю систему дозування, викликати неповне згоряння палива, а також знизити коефіцієнт корисної дії власне двигуна. Але треба зазначити, що порушення системи дозування палива відслідковуються вбудованими в автомобіль засобами діагностики і в разі невідповідності параметрів включається сигнал про несправності (це одна з вимог екологічного законодавства);
  • підвищений опір руху (несправності трансмісії, невірні кути установки коліс, низький тиск в шинах, заклинило гальма, завантаженість автомобіля, опір повітря негабаритним вантажем або обладнанням, наявність причепа).

Запорукою найменших витрат на паливо будуть справний технічний стан автомобіля, вибір оптимального режиму руху, досвід водія.

Інші важливі чинники:

  • аеродинаміка;
  • передавальні числа трансмісії (відношення числа зубів веденої шестерні до числа зубів ведучої КПП або редуктора);
  • споряджена маса.

Оскільки головною причиною збільшеної витрати палива є несправний двигун, важливо оцінювати його технічний стан. Зокрема оглядається головка блоку циліндрів.

1.2. Призначення головки блоку циліндрів, різновиди

Головка блоку циліндрів це невід’ємна деталь двигуна внутрішнього згорання. Монтаж здійснюється на блоку циліндрів, він запирається та утворює камеру згорання. Тип головки залежить від наступних факторів:

  • такт двигуна;
  • використання системи запалу;
  • система охолодження;
  • газорозподіл.

Класифікація залежно від матеріалу:

  • алюміній;
  • чавун.

Класифікація в залежності від формі:

  • Реберна (с повітряним охолодженням). Найбільш поширений в цьому випадку матеріал силумін, так теплопровідність його вище (двигуни бензопил, культиваторів, малопотужних електростанцій), проте зустрічаються і чавунні на стаціонарних і тракторних двигунах (де вага не впливає на показники техніки). Основним показником є відношення висоти ребр до їхньої ширини біля основи, при його зростанні охолодження поліпшується.
  • Нижній клапан. Відрізняється максимальною простотою має лише ходи для охолоджуючої рідини, свердління під шпильки, і різьблення під свічки. Завжди групова, для ряду циліндрів. Зараз застосовується на часто, з огляду на низьку економічності таких двигунів. Приклад двигунів: ЗІЛ-157, ГАЗ-А, ГАЗ-51. В цьому випадку всі клапана з їх приводом монтуються в блоці. Таке ж пристрій мають головки двотактних двигунів з кривошипно-камерної петлевий або дефлекторного продувкою. Плюсами також є легкість розбирання і обслуговування, мінімальна вартість. Клапана в голівці також відсутні.
  • Верхній клапан. Може бути індивідуальною для кожного циліндра, в цьому випадку привід клапанів здійснюється штангами від розташованого в блоку кулачкового валу, або загальної для ряду циліндрів (блок може мати один або кілька таких рядів). У разі загальної головки кількість варіантів її компонування збільшується: привід клапанів від штанг, верхній Кулачковий вал або два верхніх кулачкових валів. Індивідуальні головки зі штангами частіше застосовують в дизелях, так як інерційні сили при меншому числі оборотів не такі великі, плюсом є менша маса кожної головки (полегшений монтаж).

Великорозмірні двигуни завжди мають індивідуальні головки. Загальні головки з одним розподільчим забезпечують управління двома (рідше чотирма) клапанами на циліндр, але складні в розбиранні. Найчастіше мають ручне регулювання зазорів. Головки з двома верхніми розподільчими найбільш просто забезпечують установку 4 клапанів на циліндр і подачу масла до гідрокомпенсатор.

Ускладнює справу лише необхідність приводу обох валів від ланцюга / зубчастого ременя. Але в деяких конструкціях вали з’єднані шестернями, і наводиться один з них; ранні варіанти мали шестерний привід від кулачкового валу через вертикальні валики. У алюмінієвих блоків циліндрів різні концепції і способи виготовлення конкурують один з одним. При визначенні параметрів блоків циліндрів відповідні технічні та економічні переваги і недоліки повинні ретельно зважуватися один щодо одного. Перелічені нижче глави дають огляд різних видів конструкцій блоків циліндрів.

Під монолітними блоками розуміються конструкції блоків циліндрів, які не мають ні мокрих гільз, ні привернутих основних плит в формі корпусу корінних підшипників опорної плити. Для отримання певних поверхонь або міцності монолітні блоки можуть мати, однак, відповідні заливаються частини в зоні отворів циліндрів, а також заливаються частини з сірого або ковкого чавуну і посилення волокном в зоні отворів під корінні підшипники. Останні, однак, не відображають ще стану техніки.

У блоках з двох частин з опорною плитою кришки корінних підшипників колінчастого вала розміщені спільно в окремій опорній плиті. Опорна плита з’єднана різьбовими з’єднаннями з картером і посилена залитим в алюміній кулястим графітом з метою зменшення люфту в корінних підшипниках, відповідно, щоб компенсувати більший питомий температурне розширення алюмінію. Таким шляхом досягаються надзвичайно жорсткі конструкції блоків циліндрів. Як і у монолітних блоків циліндрів, тут в зоні отворів циліндрів можуть також бути передбачені заливаються частини.

У відкритій конструкції з окремими циліндрами сорочка охолодження відкрита до площини роз’єму головки блоку циліндрів, і циліндри стоять вільно в блок циліндрів. Перенесення тепла від циліндрів до більш холодному тілу речовини, завдяки омивання з усіх боків, рівномірне і вигідний. Щодо велика відстань між циліндрами впливає, проте, у багатоциліндрових двигунів негативно на їх конструктивну довжину. Завдяки відкритій догори, щодо просто сконструйованої порожнини для охолоджувальної речовини, при виготовленні можна відмовитися від застосування піщаних стрижнів. Тому блоки циліндрів можуть виготовлятися як методом лиття під низьким тиском, так і литтям під тиском.

Ще є відкрита конструкція з разом відлитими циліндрами. Логічним висновком для зменшення конструктивною довжини блоків циліндрів з вільно розташованими циліндрами є зменшення відстані між циліндрами. Через зрушення циліндрів вони повинні бути, однак, виконані в спільній литві. Це спричиняє позитивний вплив не лише на конструктивну довжину двигунів, але при цьому збільшується і жорсткість у верхній частині циліндрів. Таким шляхом, можна, наприклад, у шестициліндровому двигуні заощадити 60-70 мм на конструктивній довжині. Перемичка між циліндрами може бути при цьому зменшена на 7-9 мм. Дані переваги переважують недолік, що при охолодженні сорочка охолодження між циліндрами виходить менше.

При закритій концепції блоку циліндрів верх циліндрів до отворів для входу води з боку головки блоку циліндрів закритий. Це впливає особливо позитивно на ущільнення головки блоку циліндрів. Переваги даної конструкції є, особливо, і тоді, якщо існуючий блок циліндрів з сірого чавуну повинен бути переведений в алюміній. Через порівнянної конструкції (ущільняється поверхня головки блоку циліндрів) головка блоку циліндрів і ущільнення головки блоку циліндрів не повинні зазнати ніяких змін. По відношенню до відкритої конструкції виконання важче виготовити.

Причиною є закрита сорочка охолодження і через це необхідний піщаний стрижень сорочки охолодження. Також витримування вузьких полів допусків товщини стінок циліндрів ускладняється при застосуванні піщаних стрижнів. Блоки відкритих циліндрів можуть виготовлятися як методом вільного лиття в форми, так і методом лиття під низьким тиском. Унаслідок соместно відливаються циліндрів і виникає завдяки цьому більш високою жорсткості у верхній частині циліндрів дана конструкція має, в порівнянні з відкритою конструкцією, більші резерви навантаження.

Окремо виділяють алюмінієві блоки циліндрів з мокрими гільзами. Дані блоки циліндрів виготовляються здебільшого литтям з більш дешевого алюмінієвого сплаву і оснащуються мокрими гільзами циліндрів з сірого чавуну. Передумовою застосування даної концепції є оволодіння відкритою конструкцією зі пов’язаної з нею проблематикою ущільнення. При цьому мова йде про конструкції, яка більше не застосовується при серійному виготовленні двигунів легкових автомобілів.

Типовим представником виробництва був Peugeot, Renault, Volvo. Такі блоки циліндрів застосовуються в даний час тільки в спортивному і гоночному двигунобудування, де проблема витрат відступає, скоріше, на другий план. Там застосовуються, однак, гільзи не з сірого чавуну, а високоміцні мокрі алюмінієві гільзи з робочими поверхнями циліндрів, покритими нікелем.

Алюміній з різноманіттям його сплавів типовий легкий конструкційний матеріал, що представляє собою для багатьох деталей справжню альтернативу залізним матеріалами. При лише третини питомої ваги відповідні алюмінієві сплави досягають хороших міцних показників, так що при застосуванні виливків з алюмінію виходить близька до потрібної міцність і істотне зниження ваги.

Подальші переваги висока якість поверхні з різноманітними можливостями її обробки, корозійна стійкість і висока досяжна точність розмірів при чудовою оброблюваності зі зняттям стружки. В остаточному підсумку, хороші можливості замкнутого циклу сприяють економічності виготовлення. Особливо у транспортних засобів вага має великий вплив на витрату пального. Більше ваги означає додатково масу, а також більший опір коченню і на підйомах.

Таким чином, вага транспортного засобу має першорядне значення при майже всіх станах їзди зі споживанням пального. Крім того, більше споживання пального означає більший викид шкідливих речовин. На тлі того, що ресурсів стає все менше, а ціни на пальне ростуть, зниження ваги транспортних засобів стає все важливішим. Для конструкторів двигунів було завжди особливою проблемою, поряд з головками блоку циліндрів і поршнями, також і блок циліндрів виготовляти з алюмінію, як найбільш важку частину транспортного засобу.

При переході від сірого чавуну до алюмінію, можливо зниження ваги на 40-50%. Поряд зі зниженням ваги, завдяки в три рази більше високому коефіцієнту теплопровідності алюмінію в порівнянні з сірим чавуном, набагато простіше управляти кількістю тепла. Двигун нагрівається швидше і рівномірно. Тому економія за вагою не обмежується тільки вагою двигуна.

Завдяки кращій теплопровідності і випромінювання тепла блоку циліндрів кількість води для охолодження може бути також зменшено. До середини 1990-х років у дизельних двигунів ледь було помітно відхід від блоку з сірого чавуну, хоча більший через їх принципу дії вага двигуна дає тут ще великі переваги, ніж у бензинового двигуна. Значно вищі технічні вимоги до блоку циліндрів, здавалося, чи допускають відхід від виправдав себе матеріалу сірого чавуну. До того ж приклади застосування, при яких дизельний двигун міг бути легкою конструкцією, були, скоріше, рідкісними.

Протягом всього декількох років сталася дивна зміна. З моменту початку серійного виробництва на початку 1990-х років дизельний двигун для легкових автомобілів з прямим уприскуванням і застосуванням вихлопних газів для харчування турбіни пережив величезний підйом. Причина цього досягнута за цей час висока динаміка їзди при невеликому споживанні пального. Дизельний двигун з прямим уприскуванням змінився, таким чином, з периферійного явища в сучасний привід для легкових автомобілів.

З поширенням дизельного двигуна зростає також необхідність застосувати критерії легких конструкцій, давно вже діють для двигунів внутрішнього згоряння. Тому дизельні двигуни з прямим уприскуванням для легкових автомобілів також оснащуються все ширше блоками циліндрів з алюмінію. Застосування алюмінію в дизельних двигунах представляє собою спочатку певні труднощі. На основі певних критеріїв (вищі робочі тиску, більш високі механічні і термічні навантаження) необхідні більш-менш специфічні рішення проблем.

Де алюміній не має, в порівнянні з звичайно застосовуваним сірим чавуном ніяких оптимальних властивостей, це може компенсуватися конструктивними варіантами. З іншого боку, алюмінієвий блок циліндрів має такі переваги: ​​поряд з малою питомою вагою, також висока питома модуль пружності і дуже гарну теплопровідність, одночасно забезпечує значну розвантаження термічно сильно навантажених зон блоку циліндрів.

1.3. Діагностика, несправності

У разі руйнувань поршня, кільця, сідла клапана головка отримує сильні пошкодження, зазвичай призводять до її заміни. Сильна корозія від води або пошкодження від детонації також можуть зробити ремонт неможливим. Випало сідло, при відсутності інших неприємностей, замінюють новим або просвердленим з іншого головки. Для установки охолоджують в парах рідкого азоту, а після додатково фіксують. Тріщина між сідлами завжди послаблює їх посадку.

Можливі несправності:

  • прорив газів через викривлення площини газового стику, корозії, зриву кріплення;
  • тріщини між сідлами, випадання сідла;
  • знос посадкового діаметра під кулачковий вал або штовхачі;
  • знос направляючих клапанів;
  • обломи кріплення, зрив різьби під свічку або болти, тріщини поза газового стику.

Також можна вважати несправними головки в зборі поломки входять в вузол деталей (клапана, пружини, рокери, компенсатори). У разі прориву газів головку найчастіше фрезерують, допустиме відхилення від площини (близько 0,15 мм в середньорозмірних моторах) перевіряють лінійкою з набором щупів.

Зриви різьблення під свічку усувають установкою вертиш, зірваний кріплення замінюють ремонтними шпильками. Зношені направляючі клапанів змінюють, тріщини поза газового стику зазвичай можуть бути заварені. Тріщини між сідлами, у міру їх розвитку, ведуть до прориву газів в сорочку охолодження і відмови двигуна. Зазвичай ці тріщини, і інші проходять через газовий стик служать підставою для заміни головки.

Але в деяких випадках, на свій страх і ризик, також можуть бути заварені. Знос ліжок під кулачковий вал веде до стуку і зниження тиску масла. Діаметр відновлюють бронзовими або алюмінієвими втулками, розгортається за місцем (як розгортки зазвичай використовують старий колінчатий вал з «фрезерними» зубчиками).

Передумовою найкращого можливого ущільнення поршневих кільц є бездоганна геометрія отвори. Некруглої і перекоси отворів циліндрів призводять до збільшеного проникненню масла в циліндр, підвищеному прориву газів, проблемам з температурою і потужністю, передчасного зносу і, не в останню чергу, до пошкодження поршня.

Некруглої і перекоси отворів циліндрів можуть бути від наступних причин:

  • температурні перекоси конструктивного характеру, що виходять від різного теплового розширення при роботі двигуна;
  • температурні перекоси, що виходять при роботі від поганого тепловідведення через помилки в циркуляції охолоджуючого засобу або у двигунів з повітряним охолодженням через забруднених, засмальцьованих ребер охолодження і / або від вентиляційних проблем (з’являється в циліндрі місцевий перегрів робочих поверхонь циліндрів призводить до збільшеного теплового розтягування в даній зоні і, тим самим, до спотворень форми);
  • температурні перекоси, що виходять від поганих мастил і охолодження під час обробки циліндра;
  • некруглої від занадто високих тисків обробки або від застосування неправильних інструментів при хонінгуванні;
  • перекоси напруги циліндрів через похибки форми і затягування болтів, що не відповідає приписам.

Некруглої в геометрії отворів діляться на порядкові рівні. У вчиненого отвори циліндра, що не має некруглої або похибок форми в осьовому напрямку, кажуть про отвір першого порядку. Овальні отвори, через похибки обробки або поганого тепловідведення, називають некруглих другого порядку. Трикутні некруглої 3-го порядку складаються, частіше за все, з накладення перекосів 2-го і 4-го порядків. Причиною некруглих 4-го порядку, квадратних відхилень форми, є, як правило, перекоси, викликані затягуванням болтів головки блоку циліндрів.

Розмір некруглої може перебувати між 0 і декількома сотими частками міліметра. Через малі монтажних зазорів для поршнів і малих зазорів при роботі поршнів у окремих двигунів перекоси, більше однієї сотої частки міліметра (0, 01 мм), можуть вже стати занадто великими.

Поршневі кільця, в кінці кінців, в стані надійно ущільнити малі некруглої другого порядку, злегка овальні отвори циліндрів і злегка трапецеїдальні форми в осьовому напрямку. Через некруглих 3-го і 4-го порядків, так як вони виникають від перекосу болтів і / або похибок обробки, поршневі кільця швидко виявляються у меж їх ущільнювальної функції.

 Особливо у нових конструкцій поршнів, коли поршневі кільця мають висоту 1 мм і менше, проблема ущільнення при некруглих отворах циліндрів загострюється ще більше. Конструктивне зменшення висоти поршневих кільц служить зменшення внутрішніх втрат в двигуні на тертя і, тим самим, зменшення споживання пального. Завдяки зменшенню прилеглих поверхонь таких кільця на стінці циліндра має бути також зменшено напруга на поршневих кільцях.

Питомий тиск кільц на поверхні стало б інакше надто велике, і властивості тертя погіршилися б. При правильній геометрії отвору таке конструктивне зменшення напруги на поршневих кільцях не тягне за собою ніяких негативних наслідків. Кільця ущільнюють дуже добре, викликають тільки невеликі втрати на тертя і мають великий термін служби. при некруглих і перекошених циліндрах зменшене напруга на поршневих кільцях призводить, проте, до того, що кільця або дуже повільно втомлюються до стінки циліндра, або зовсім не втомлюються, і, тим самим, не можуть виконувати призначеної для них функції ущільнення.

У сучасних двигунів приробітку деталей проводиться заздалегідь, вже в процесі обробки. Це означає, що робочі поверхні отворів циліндрів і поршневих кільц виготовляються так, що тільки що виготовлені двигуни працюють в оптимальних умовах експлуатації з самого початку. Якість поверхні при виготовленні оптимізується настільки, що вже при першому запуску двигуна не виникає більше ніякого пріработочного зносу, і деталі зможуть працювати довше.

 Це на сьогодні особливо важливо, оскільки через суворого законодавства з вихлопних газів транспортні засоби та в новому стані повинні дотримуватися відповідні значення з вихлопних газів. Великий час підробітки, при якому оптимальні експлуатаційні параметри встановлюються тільки після багатьох тисяч кілометрів, більше не бажано.

Механічне розкриття кристалів кремнію в рамках остаточної обробки робочих поверхонь циліндрів служить поряд з видаленням навколишнього алюмінію і встановленням вигідних умов тертя — також тому, щоб створити для поршневих кільц оптимальні умови ковзання. Гострі кромки кристалів кремнію, що виникають при хонінгуванні, при механічному розкритті округляються, що відповідає раннього зносу підробітки. При згладжуванні стінки циліндра і зняття вершин кристалів кремнію поршневими кільцями кільця через передчасного зносу втратили б частину їх передбачених властивостей і довгого терміну служби.

Навпаки, дуже тверді, вже при обробці оптимізовані в їх формі кристали кремнію означають, що внутрішня поверхня циліндра з самого запуску протягом дуже тривалого періоду часу не зміниться. Це означає, що некруглої та інші відхилення форми внутрішньої поверхні циліндра не вигладжуються поршневими кільцями. Це йде врозріз з колишніми підходами в двигунобудування, коли циліндр, а також поршневі кільця, повинні були взаємно приробитися шляхом зносу Тому внутрішні поверхні циліндрів хонінговано, і поршневі кільця піддавалися високим дотичним напруженням. Якість робочих поверхонь циліндрів у виробництві двигунів практично досягає оптимуму, поршневі кільця працюють, незважаючи на менші дотичні напруження, набагато краще і довше, ніж це було чотири роки тому.

Для того, щоб при обробці робочих поверхонь циліндрів досягти найкращих можливих результатів, надзвичайно важливо знати процеси в двигуні, а також причини виникнення перекосів циліндрів і некруглих. При проведенні потрібних заходів дані проблеми можна при обробці в значній мірі зменшити і обмежити мінімумом.

Геометричні похибки через неправильну обробки циліндра:

  1. Некруглі. Можуть виникнути через деформацій або перекосів (перегрів), під час свердління або хонінгуванні (занадто високий тиск притиску хонінгувальних брусків). Часто для досягнення гарної продуктивності зняття тиск різання на хонінгувальному інструменті збільшують понад нормальний. Це частий випадок, якщо хонінгувальні бруски затупляются. В залежно від конструкції і товщини стінки циліндра матеріал поступається тиску натискання хонінгувальних брусків. Можна побачити, що стінка циліндра в області водяних каналів піддається через високого тиску хонінгувального інструменту. Після обробки стінка циліндра відскакує знову в початкове положення. При цьому отвір приймає овальну форму (зобр. 3).

Для досягнення точної геометрії отвору при обробці алюмінію необхідні багатолезові хонінгувальні головки з мінімум 5-ю розташованими по периметру хонінгувальні бруски. застосування хонінгувального інструменту з меншим числом брусків або хонінгування без жорсткого кріплення хонінгувальних брусків (напр., при пружних хонінгувальних інструментах для напівпрофесійного застосування) може викликати некруглої.

  • Седлообразні. Можуть виникнути, якщо робота проводиться з великим перебігаючи хонінгувального бруска або із занадто довгими хонінгувальні бруски.
  • Хвилястість. Можуть виникнути, якщо хонінгується дуже короткими хонінгувальні бруски, якщо повинна бути усунена воронкообразная форма затримкою хонінгувального інструменту у вузькому місці. Тим самим не тільки віддаляється матеріал у вузькому місці, але також і в іншому небажаному місці отвору. Вихід зі скрути: зменшити перебігаючи бруска, застосовувати короткі хонінгувальні бруски. Подібні виправлення повинні проводитися тільки затримкою у вузькому місці при одночасному виконанні націлених коротких подач. Необхідні досвід і гарне верстатне оснащення, щоб подібні дії привели до успішного результату.
  • Бочкообразність. Настає, якщо при хонінгуванні працюють із занадто короткими хонінгувальні бруски або із занадто малим перебігаючи хонинговального
  • Конусообразність. Є наслідком неправильного положення подачі. Перебігаючи бруска на стороні більшого діаметра занадто великий. Вихід зі скрути: скорегувати положення подачі, застосовувати більш короткі бруски. Вихід зі скрути: збільшити перебігаючи хонінгувального бруска, застосовувати довші хонінгувальні бруски.

Вальні бруски, якщо перебігаючи хонінгувального бруска через нестачу місця для виходу інструменту (напр., в зоні ліжку головних корінних підшипників) недостатній. Чи виникають перекоси від затягування болтов у отворів циліндрів і наскільки великі, можна перевірити просто.

Після демонтажу поршнів і кривошипно-шатунного механізму монтують головку циліндрів блоку і затягують її запропонованим моментом затяжки. Точний прилад для внутрішніх вимірювань вводиться для проміру отворів циліндрів з боку колінчастого валу в отвори циліндрів.

  • Вихід зі скрути. Некруглі в отворі циліндра в області сотих часток міліметра, що виникають від затяжки болтів головки блоку циліндрів, дає змогу зменшити за допомогою «хонінгувальних очок». Хонінгувальні окуляри складаються зі сталевої плити товщиною кілька сантиметрів (мінімум 4 см).

 Він має до водяних каналів такі ж отвори, як блок циліндрів. Шляхом перевертання хонінгувальних очок (включаючи ущільнення головки) і певною затяжки болтів головки блоку циліндрів з моментом затяжки створюються ті ж умови по напруженням, як якщо б була змонтована головка блоку циліндрів. Перекоси в отворах циліндрів, які за певних умов можуть вийти при затягуванні болтів головки блоку циліндрів, створюються таким чином виразно і враховуються при обробці свердлінням і хонінгуванням. Тим самим забезпечується те, що отвори циліндрів при подальшій експлуатації двигуна (за умови бездоганної обробки) будуть здебільшого круглі і циліндричний.

 Щоб з самого початку виключити при обробці проблему перекосу і отримати найкращий можливий результат, ми рекомендуємо, в цілому, застосування хонінгувальних очок. Деякі підприємства по ремонту двигунів при ремонті двигунів, схильних до перекосів, заходять так далеко, що сорочку охолодження блоку циліндрів при обробці отворів циліндрів додатково промивають гарячою водою з тією метою, щоб якомога ближче підійти до тих умов, які будуть діяти пізніше при експлуатації.

Багато блоків циліндрів розташовують отворами циліндрів, які мають в нижній мертвій точці більш-менш чотирикутний отвір для проходу шатуна. Тому з точки зору обробки можна говорити про глухих отворах. Необхідний при хонінгуванні для отримання циліндричних отворів перебігаючи хонінгувального бруска розміром в рівно 1/3 довжини хонінгувального бруска тут не може бути витриманий. Через занадто малого перебігаючи у нижній мертвої точки зняття матеріалу хонінгувальні бруски занадто мало, що виражається.

Оскільки перебігаючи бруска не може бути збільшений, а довжина хонінгувального каменю не може нескінченно зменшуватися, підприємство по ремонту двигунів повинно протидіяти цій обставині через інші відповідні рішення.

 Деякі рішення напрошуються:

  • Виконання націлених коротких подач на нижньому кінці циліндра. Час обробки на нижньому кінці циліндра подовжується через коротких подач.
  • Затримка хонінгувального інструменту на нижньому кінці циліндра при збереженні обертальної швидкості.
  • Збільшення часу затримки на нижньому кінці циліндра. Це означає, що швидкість подачі в зоні нижньої мертвої точки зменшується, що виражається в більш тривалому перебуванні хонінгувальних брусків в нижній частині циліндра і в більшому зняття матеріалу. Кут хонінгування стає через зменшення швидкості подачі на нижньому кінці циліндра дещо плоским.
  • Збільшення ширини хонінгувальних брусків у нижній мертвої точки. Тим самим стає можливим, завдяки націленому зносу хонінгувальних брусків, також вплинути на продуктивність зняття.

Ширина хонінгувального бруска з цією метою, подвоюється в нижній зоні на довжині приблизно 20 мм. При хонінгуванні хонінгувальний брусок стає через розширення його на нижньому кінці менше і, тим самим, не паралельно, а кілька зношеним. Тим самим підвищується тиск натискання хонінгувальних брусків в зоні розширення, що веде до збільшення продуктивності зняття в даній зоні.

2. Будова вузла

Головка блоку циліндрів включає основні та допоміжні елементи. Прокладка головки блоку циліндрів виконана з армованого азбесту. Це робиться для того, щоб він міг витримувати не тільки високу температуру, характерну для двигуна, а й високий рівень тиску. У той же час азбестова прокладка головки блоку циліндрів здатна забезпечити високий рівень герметичності каналів системи охолодження, масляного дроти, а також камери згоряння.

Пристрій і інтерпретація механізмів наведені нижче:

  • прокладка грає дуже важливу роль у функціонуванні двигуна внутрішнього згоряння;
  • механізм газорозподілу;
  • картер (корпус головки блоку циліндрів). Всі вузли і механізми цього пристрою розташовані в картері, а також в трубах системи охолодження, масляних дротяних каналах і, власне, в камері згоряння;
  • різьбові виходи, в яких встановлені насадки або свічки запалювання;
  • камера згоряння, в якій здійснюється процес займання горючої суміші, що дозволяє машині рухатися;
  • посадочні площини і різьбові кріплення, вони дозволяють встановлювати впускний і випускний колектори.

Клапани головки циліндрів розташовані в один ряд. Кут їх нахилу щодо площини циліндрів становить 20 градусів. У деяких сучасних автомобілях пристрій трохи відрізняється, але в більшості випадків розташування клапанів є саме таким. Необхідно перейти к передній частині головки циліндрів. Якщо розбити його можна побачити, що у нього є спеціально відведене місце для установки приводу ГРМ і натягувача ланцюга. Насправді, саме тут знаходяться ці компоненти. Що стосується камер згоряння, вони щільно прилягають до блоку, і для цього вони спеціально механічно оброблені.

За розмірами площа камер стиснення трохи менше, ніж розміри нижньої частини поршнів. Це зроблено для того, щоб під час роботи двигуна внутрішнього згоряння, коли поршні піднімалися вгору, забезпечувалася інтенсивна турбулентність робочої суміші двигуна. Відповідно, в результаті цього поліпшується сама процедура згоряння горючої суміші. З лівого боку головки циліндрів ви можете бачити чотири отвори для свічок запалювання або форсунок системи запалювання.

На зворотному, правій стороні, є спеціальний фланець, на якому встановлені випускний і впускний колектори. Поруч з цим фланцем встановлені труби системи охолодження, за якими проходить антифриз. У верхній частині головки циліндрів є спеціальні отвори, в які встановлені направляючі втулки, наполегливі шайби, важільні опори, а також корпус підшипників шківа ГРМ. Зверху головки блоку циліндрів встановлена спеціальна кришка, яка кріпиться вісьмома гвинтами.

Слід також зазначити, що незнімні компоненти розташовані в голівці. Перш за все, це сідла клапанів, метою яких є забезпечення герметичності, а також напрямні клапана. Важливо розуміти, що ці компоненти встановлюються шляхом вдавлення в конструкцію головки блоку циліндрів. Відповідно, в домашніх умовах заміна буде неможлива це можна зробити тільки за допомогою необхідного термічного обладнання, а також спеціалізованих інструментів.

У виробничо-технічному відношенні зменшені глибини сорочки охолодження також принесли переваги. Чим коротше сталеві ливарні стрижні для сорочки охолодження, тим менше тепла сприймають вони в процесі лиття. Це позначається як в більшій стійкості форми, так і в збільшенні продуктивності, завдяки зменшенню такту випуску.

Використовується болтове з’єднання головки блоку циліндрів для підтримки. Прямий контакт зі стінкою циліндра викликав би незрівнянно більші деформації при затягуванні болтів. Подальші поліпшення дає також глибоко лежить різьблення. Показані відмінності деформацій циліндрів, що виходять при знаходиться вгорі і глибоко лежить різьбі болта. Подальші можливості в застосуванні заливаються сталевих гайок замість звичайних різьбових отворів, з метою уникнути проблем перекосу і міцності (особливо у дизельних двигунів прямого вприскування).

У деяких конструкцій застосовуються довгі стяжні болти, практично проверчені через плиту блоку циліндрів або прямо з’єднані з опорою підшипників.

Зобр. 1

Будова вузла (вид спереду)

  1. Підкладна шайба.
  2. Болт кріплення головки блоку циліндрів.
  3. Сталева різьбова вставка.
  4. Стягнутий болт.
  5. Кришка корінних підшипників.

Зобр. 2

Будова вузла (вид сбоку)

  1. Підкладна шайба.
  2. Стягнутий болт.
  3. Опора підшипників.
  4. Кришка корінних підшипників.

Монтажні отвори поршневого пальця в стінці циліндра у двигунів виникають, в силу їх конструктивних особливостей, при монтажі проблеми збірки поршневих пальців одного ряду циліндрів. Причиною цього є те, що обидві половини картера повинні бути з’єднані болтами для того, щоб змонтувати поршні другого ряду циліндрів, з’єднати шатуни з відповідними шатунними шийками.

Оскільки після з’єднання болтами обох половин картера більше не доступу до колінчастого валу, шатуни без поршнів провертають до відповідних шатунним шийок, а поршні монтуються після з’єднання болтами обох половин картера. Відсутні ще поршневі пальці рухаються після цього через поперечні отвори в нижній частині циліндра для з’єднання поршнів з шатунами. Монтажні отвори перетинають робочі поверхні циліндрів в зоні, яку не проходять поршневі кільця.

Зобр. 3

Нижня частина циліндра

Новіші картери забезпечуються вентиляційними отворами поверх колінчастого валу і під циліндрами. Вентиляції в зоні кривошипів при витягнутих вниз бічних стінках і пов’язаних з ними елементами жорсткості корінних підшипників повинні ставитися перешкоди. Завдяки вентиляційних отворів витіснений повітря, який при русі поршня від верхньої мертвої точки в напрямку нижньої мертвої точки знаходиться під поршнем, може піти в сторону і, тим самим, витісняється туди, де поршень якраз рухається в напрямку верхньої мертвої точки.

Тим самим повітрообмін здійснюється швидше і ефективніше, оскільки повітрю більше не потрібно проходити довгого шляху навколо колінчастого валу. Завдяки зменшенню опору повітря досягається, крім того, значне збільшення потужності. Залежно від відстані циліндрів до колінчастого валу, вентиляційні отвори знаходяться або в зоні прилягання корінних підшипників нижче робочих поверхонь циліндрів, або в зоні робочих поверхонь циліндрів або де-небудь між даними зонами.

Основний момент кожної концепції алюмінієвих блоків циліндрів дає визначення профілю вимог. Основний структурний елемент кожної концепції — робоча поверхня циліндра. Оскільки при використанні звичайних ливарних алюмінієвих матеріалів неможливо в достатній мірі реалізувати властивості тертя і зносу, то підбирається відповідний метод для даного випадку використання, оптимальний як за терміном служби робочих поверхонь циліндрів, так і по виготовленню, а також економічно.

Великі відмінності є, як завжди, в концепціях робочих поверхонь бензинових і дизельних двигунів. У той час, як розвиток алюмінієвих робочих поверхонь у бензинових двигунів просунулося дуже далеко і метод термонапилення широко застосовується у виготовленні двигунів, він до цих пір не зміг пробити собі дорогу у дизельних двигунів. Тому що заливаються гільзи циліндрів з сірого чавуну ще регулярно застосовуються у дизельних двигунів. Розвиток робочих поверхонь йде зараз в напрямку покриття даних поверхонь залізом. Це робиться або способом плазмового покриття, або дуговим методом напилення дроту, яким способом PVD.

2.1. Послідовність розбирання, необхідне устаткування та інструменті

Під часу розгляду будови вузла потрібно звернути увагу на послідовність розбирання. Для цього підбирається устаткування та інструмент для роботи.

При обробці алюмінію хонінгування, а також процес розкриття повинні проводитися за допомогою так званих хонінгувальних інструментів. Для досягнення точної геометрії отворів потрібно від 5 до 8 розташованих по периметру обробних брусків.

Установка ріжучих брусків досягається у хонінгувальних головок за допомогою центральної конічної розсунення з гідравлічним або електромеханічним приводом. Найбільш придатними є верстати, у яких установка хонінгувальних брусків відбувається гідравлічно, і таким чином можливо дуже точне регулювання тиску і установки.

Механічні пристрої установки брусків від руки як у вищезгаданої головки з зубчастої рейкою не дозволяють установку з необхідною точністю. Особливо витримуються при обробці алюмінію низькі тиску різання чи можливо при ручній установці правильно дозувати і встановлювати.

Тому стандартні хонінгувальні інструменти з двома або 4-ма хонінгувальні бруски, що розсуваються механічно за допомогою зубчастої рейки, непридатні для обробки алюмінію. Необхідні якості поверхні і геометрії отвору цим досягти неможливо. Крім того, при хонінгуванні алюмінію не можна працювати.

Унаслідок особливих вимог при хонінгуванні алюмінієвих робочих поверхонь циліндрів застосовні тільки абразивні бруски з алмазами на пластмасовій зв’язці. Твердість алмазів забезпечує точне різання інтегрованих в алюміній кремнієвих твердих фаз. Пластмасова зв’язка алмазних ріжучих брусків перешкоджає виникненню знайомих проблем, що виникають при хонінгуванні алюмінію керамічними ріжучими брусками.

Бруски є і при м’якому матеріалі, як алюміній, самозаточуються, тобто, зв’язка алмазів досить міцна для утримання алмазів в процесі хонінгування, в той же час досить м’яка, щоб тупі алмазні зерна змогли б вивалитися. Витримування параметрів обробки перешкоджає руйнуванню, а також виламування інтегрованих кристалів кремнію, і поверхня оптимально готується до наступної операції розкриття. алмазні абразивні бруски

Керамічні хонінгувальні бруски, в тому вигляді як вони багато років при ремонті двигунів застосовуються і рекомендуються, не мають необхідними сьогодні властивостями по обробці, а також необхідної технологічної надійністю. Абразивні засоби на керамічній зв’язці з карбіду кремнію або корунду малопридатні для точного і чистого різання кристалів кремнію. Через твердості кристалів кремнію зносостійкості керамічних абразивних засобів недостатньо для забезпечення достатньої стійкості при чистих результатах обробки.

Зв’язка абразивних зернь керамічних хонінгувальних брусків занадто тверда для обробки алюмінієвих робочих поверхонь циліндрів. Ефект зачистки у керамічних хонінгувальних брусків, як він проявляється при хонінгуванні сірого чавуну вириванням або відколюванням затуплених ріжучих зерен, при хонінгуванні алюмінію не настає. Тупі ріжучі зерна залишаються в бруску, що веде до зростання тиску різання. Інтегровані в стінці циліндра кристали кремнію, що становлять необхідну пару ковзання для поршневих кільц, не можуть витримати такого занадто високого тиску різання, вириваються і руйнуються. Далі, через надмірну мастила хонінгувальних брусків алюмінієм, справа часто доходить до руйнування майже повністю обробленої поверхні циліндра. Натертий на хонінгувальні бруски алюміній призводить при цьому за кілька оборотів до спіральним подряпин на робочій поверхні, які роблять все хонінгування непридатним.

Обробка алюмінієвих блоків циліндрів відрізняється від обробки блоків циліндрів з сірого чавуну. Наведені нижче способи обробки по надійності процесу, а також досяжним результатами тісно спираються на застосовувану в серійному виробництві обробку алюмінієвих циліндрів. Кожна зміна або відступ від цього погіршує якість поверхні.

Кожне підприємство по ремонту двигунів може, ґрунтуючись на таку інформацію, перевірити і вирішити, чи можлива обробка алюмінієвих робочих поверхонь циліндрів на наявних на підприємстві верстатах і наявними інструментами. при певних обставинах необхідні зміни наявних верстатів для того, щоб стала можливою обробка з досягненням потрібних параметрів. Описані в наступних розділах процеси обробки дають точні відповіді на те, які ставляться вимоги до верстатів, інструментів і ріжучим матеріалами.

Кришка корінних підшипників колінчастого валу монтується з вкладеними вкладишами підшипників (попрацювати або новими) і затягується з моментом затяжки, запропонованим виробником двигуна. Після цього блок циліндрів встановлюється на свердлильному верстаті, грубо вивіряється і потім закріплюється. Після цього робиться точна вивірка шляхом підкладання вирівнюють плит або поворотом столу верстата, і блок циліндрів приводиться в остаточне положення обробки.

Для забезпечення того, щоб отвори циліндрів в процесі обробки знаходилися точно під прямим кутом до осі колінчастого валу, рекомендується вивірку блоку проводити не тільки за допомогою площини роз’єму блоку циліндрів, а й перевіряти прямий кут також шляхом вертикального обходу отворів циліндрів (уздовж або поперек до осі колінчастого валу) індикатором годинникового типу. Найточніший шлях до точної вивірки блоку циліндрів на верстаті — це, однак, промер ліжку корінних підшипників колінчастого валу і вивірка блоку циліндрів по осях X і Y, маючи базою вісь колінчастого валу. Можливо наявні похибки плоскопаралельності ущільнюваної поверхні площині роз’єму головки циліндрів і положення під прямим кутом отворів циліндрів, що виникли при попередніх операціях обробки, можуть бути при такому методі виключені. Даний підхід рекомендується, особливо, тоді, якщо обробка площині роз’єму блоку циліндрів і отворів циліндрів необхідна в два і більше проходів, як при V і W-формах взаємного розташування циліндрів.

Для виготовлення отвори під гільзи можуть застосовуватися твердосплавні або забезпечені алмазом інструменти. Якість поверхні отвору при цьому тим вище, чим вище число оборотів, менше шар знятого матеріалу і гостріше інструмент. Для досягнення круглих і точних за розміром отворів рекомендуються нижченаведені операції для основних отворів гільз:

Діаметр основного отвору гільзи A

Діаметр під бортик B = ØD +0,1 мм

Висота під бортик C = 4-5 мм

  1. Попереднє свердління зі зняттям припуску максимально 0,5 мм за прохід
  2. Чистове свердління зі зняттям припуску на 0,1 мм
  3. Наступні операції відносяться тільки до гільзам з бортиком.
  4. Виготовлення та розточування під бортик на необхідну глибину «C»
  5. Зняття фаски на верхній кромці циліндра, щоб уникнути труднощів посадки від похибок форми між бортиком гільзи і верхньою кромкою циліндра (рекомендований розмір: 0,5 мм х 45 ° (див. зображенні 2)
  6. Оснащення гільзами сусідніх циліндрів

Кожен блок циліндрів відмінний від інших. Не завжди вдається передбачити, як поведе себе матеріал при середньому або капітальному ремонті. Для блоків циліндрів з спільно відливати циліндрами і вузькою перемичкою рекомендується спочатку виготовити тільки одне основне отвір і запресувати гільзу. Сусідній циліндр буде тоді розточені і оснащений гільзою в абсолютно окремих операціях. Деформації основного отвору сусіднього циліндра, які при певних умовах виникають при гарячої пресове першої гільзи, можуть бути тим самим зведені до мінімуму або виключені.

У блоках циліндрів з не разом відливати вільно стоять циліндрами немає подібних проблем перекосу, завдяки відсутнім механічним зв’язків з сусідніми циліндрами. Основні отвори тут можуть бути розточені одне безпосередньо за іншим.

За допомогою сухого льоду гільзи можуть охолоджуватися приблизно до 80 ° C. Щодо проста можливість приготування сухого льоду застосування наповненою в сифонні балони CO2 (вуглекислоти). До фізичним принципом: при виході газу утворюється, внаслідок раптового розширення, сухий лід. Сухий лід може збиратися в ізольованому резервуарі. Даний ізольований резервуар повинен задовольняти необхідним вимогам в частині ізоляції і міцності. Доцільно застосування шкіряного мішка, як це показано на зображенні 1. Для охолодження гільзи кладуть у відповідний футляр (досить паперової коробки) і обкладають сухим льодом.

Гаряча пресова гільз із застосуванням рідкого азоту

Гільзу циліндра кладуть в рідкий азот; вона набуває при цьому температуру від -180 ° до -200 ° С. Рідкий азот можна отримати у місцевого продовца газом.

Ідеальною для підігріву блоку циліндрів є піч підігріву відповідного розміру. Блок циліндрів поміщається в піч, нагріту до 120-140° C, і залишається там приблизно на 20-30 хвилин. Підігрів блоку циліндрів може проводитися також в гарячій масляній ванні. Основні отвори повинні бути перед гарячої пресової очищені від густоти масла. Ні в якому разі не можна блок циліндрів підігрівати відкритим полум’ям. Нерівномірний підігрів блоку циліндрів може викликати залишкове викривлення матеріалів і зробити блок циліндрів непридатним.

Для забезпечення надійної установки необхідна різниця температур між блоком циліндрів і гільзою близько 200° С. Перед установкою алюмінієвих гільз із застосуванням рідкого азоту підігрів блоку циліндрів не обов’язковий. Якщо все ж є така можливість, в загальному, рекомендується підігрів блоку циліндрів до 100-120° C.

При установці гільзи з сірого чавуну в корпус алюмінієвого блоку циліндрів слід, через менший теплового розширення / усадки гільзи з сірого чавуну як правило, блок циліндрів підігріти. Установка гільзи циліндра взагалі проста. Завдяки охолодженню гільзи циліндра її діаметр зменшується приблизно на 0,15 мм, в той час як завдяки підігріву блоку циліндрів основне отвір збільшується приблизно на 0,10 мм, так що при установці гільзи виходить — за вирахуванням бажаного перекриття в ≈0,1 мм монтажний зазор величиною від ≈0,15 до 0,20 мм.

Гільзи все ж повинні бути встановлені відносно швидко і за один хід. При установці в блок циліндрів гільза повинна буквально впасти в основне отвір. При цьому вона може при установці в блок циліндрів кілька відскочити. З цієї причини гільзу слід моментально дотиснути з допомогою шматка дерева або пластмаси, щоб вона не залишилася в положенні відскоку. Гільза відразу ж сяде жорстко, як тільки вирівняються температури гільзи і отвори.

Якщо гільза сяде жорстко в неправильному положенні, то процес гарячого запресування пройшов невірно і повинен бути повторений. Дожимання — також за допомогою преса — неможливо. Аварійна гільза повинна бути тоді висвердлите на свердлильному верстаті і вилучена. Тоді знову растачивают гільзу до залишкової товщини стінки 0,3-0,5 мм і видаляють тонку залишкову частину за допомогою викрутки.

Схематично представлені окремі технологічні операції обробки. Для обробки алюмінієво-кремнієвих поверхонь слід підкреслити, що кожна з описаних технологічних операцій важлива для кінцевого результату. Помилку, вчинену вже під час свердління (напр., Застосування не того чи тупого інструменту, а також не витримка параметрів обробки), не вдасться при наступних операціях скорегувати. Те ж саме відноситься до наступної за свердлінням операцією хонінгування. Тільки витримування названих параметрів обробки забезпечує, що кристали кремнію, що представляють собою тверде і зносостійке армування робочої поверхні циліндра, будуть точно оброблені і не вирвані.

У серійному виробництві власне хонінгування підрозділяється на дві операції обробки: попереднє і чистове хонінгування. Попереднє хонінгування проводиться в серійному виробництві алмазними хонінгувальні бруски з металевою зв’язкою і може відпасти при середньому і капітальному ремонті алюмінієвих блоків циліндрів. Попереднє хонінгування проводиться в серійному виробництві для зменшення часу обробки і збільшення стійкості інструменту. Підприємству по ремонту двигунів дана операція не дає переваг. Причиною є велика витрата інструменту і яка потрібна велика трудомісткість обробки.

Твердість зв’язки у алмазних брусків з металевою зв’язкою сильно впливає на поведінку при зносі і, тим самим, на ефект само заточки брусків. Це означає, що такі інструменти повинні час від часу перевірятися. Заточуватися для підтримки продуктивності різання. Якщо упустити необхідну заточку затуплених хонінгувальних брусків, все одно залишиться ще хороша продуктивність різання. Втрату кристалів кремнію на робочій поверхні циліндра, яка буде наслідком цього, подальшими операціями хонінгування вже не можна буде компенсувати.

З цієї причини ми рекомендуємо при чистовому хонінгуванні застосування алмазних хонінгувальних брусків зі зв’язкою зі штучної смоли. Продуктивність зняття матеріалу і процес загострення брусків хороші, результати обробки оптимальні і кілька більші витрати часу при обробці незначні.

При серійному виробництві блоків циліндрів застосовуються при її робочих поверхонь циліндрів багатолезові інструменти. Для ремонту двигунів можуть застосовуватися, однак, звичайні лезові інструменти. Передумовою цього є застосування доглядати за ріжучим матеріалу.

Щоб ступінь руйнування кристалів кремнію в стінці циліндра підтримувати якомога меншою, тонке отворів циліндрів слід виробляти ПК-ріжучими інструментами. ПК це скорочення від полікристалічні алмази. Мова йде при цьому про штучні алмази, які в процесі спікання в тонко розподіленому вигляді інтегровані в металеву основу.

У різьбових вставок алмазний шар завдано на підкладку з твердого сплаву. Зносостійкість полікристалічних алмазів до 500 разів вище, ніж у твердого сплаву.

Твердість ПК-cлоя майже відповідає твердоті монокристалічного алмазу. Він має чудову механічну зносостійкість, високу в’язкість, а також високу теплопровідність. Тільки при застосуванні бездоганних ПК-інструментів забезпечується те, що інтегровані в металеву основу кристали кремнію будуть точно і чисто оброблені і не будуть вирвані. Підтримка постійної якості поверхні в межах одного отвору можливо, тому, тільки при застосуванні алмазних інструментів.

Ріжучі інструменти з твердого сплаву при свердлінні циліндрів застосовувати не можна. Ріжучі інструменти з твердого сплаву при різанні дуже твердих кристалів кремнію зносилися (затупились) б протягом короткого часу. При цьому тиск різання і, тим самим, масштаби руйнування кристалів в кремнієвій основі сильно б зросли. Через більш високого тиску різання пошкоджуються не тільки лежать на зовнішній поверхні кристали, але і ламаються кристали, що знаходяться під зовнішньою поверхнею (збиток в глибині). При подальшому хонінгуванні ці поламані кристали підрізають. Хоча при хонінгуванні вони безпосередньо.

Не виламуються, це тільки питання часу, поки вони не будуть розхитані поршневими кільцями, які не виламали при роботі двигуна і не стануть причиною абразивного зносу поршня і робочої поверхні циліндра. Це можна уявити собі як розбите скло з багатьма тріщинами. Воно може спочатку залишатися в рамі, не може, однак, протистояти такій навантаженні і повністю випадає.

Зняття матеріалу відбувається при геометрично невизначеному різанні завдяки зібраним в хонінгувальних брусках шліфувальним засобів (пов’язане зерно). Хонінгувальні бруски поміщені в хонінгувальних голівках, які можна через зубчасті рейки або конусні механізми встановлювати радіально і плоскопаралельному; тим самим досягається тиск притиску. Хонінгувальний інструмент рухається при хонінгуванні одночасно в радіальному і осьовому напрямках. Тим самим виникає характерна для хонінгування перехресна сітка шліфувальних штрихів.

Тому хонінгування іменується також перехресним шліфуванням. Залежно від співвідношення швидкості обертання і швидкості подачі виходять більш-менш круті кути хонінгування. Для змащення, охолодження, відведення знімається металу і шліфувальних зерен в процесі хонінгування подається в великих кількостях Хонінгувальне масло або при обробці сірого чавуну водо-масляна емульсія.

При остаточній обробці хонінгуванням можливо не тільки отримання отворів або циліндрів з бажаними діаметрами і якістю внутрішньої поверхні. Також похибки в геометрії отворів, що виникли при попередній обробці, які не змогли бути усунені, можуть бути виправлені. Нижче представлені найбільш часті похибки форми і поверхні.

  • викривлене отвір;
  • борозенки від розточки;
  • косий отвір;
  • некруглість.

На відміну від хонінгування сірого чавуну, шорсткість внутрішньої поверхні циліндра у алюмінієво-кремнієвих робочих поверхонь не залежить від величини зерна застосовуваних абразивних брусків і досяжною тим самим глибини обробки структури хонінгування (перехресна сітка шліфувальних штрихів). Профіль шорсткості визначається набагато більш розміром зерна наявних при первинних кристалів кремнію і глибини їх розкриття.

Відмінності між хонінговано поверхнею циліндра з сірого чавуну і поверхнею представлені нижче. На зображенні 1 показана рельєфна хонінгування поверхню з сірого чавуну і відповідний малюнок шорсткості, в той час як на зображенні 2 показана поверхня з малюнком шорсткості.

Характерна для робочих поверхонь циліндра структура поверхні (перехресна сітка шліфувальних штрихів) — це поглиблення (долини) для затримання масла, і височини (плато), утворені при хонінгуванні на різних робочих операціях. Плато, що представляють собою робочі поверхні для поршневих кільц, утворюються при останньої робочої операції, хонінгуванні височин, обрізанням вершин профілю. Тому тиск притиску брусків, кут хонінгування, величина зерна і швидкість хонінгування є при хонінгуванні сірого чавуну важливими параметрами для досягнення правильної топографії поверхонь.

Для отримання бездоганних результатів при хонінгуванні слід ретельно стежити за тим, щоб кристали кремнію різалися чисто і не виривалися з внутрішньої поверхні. Це досягається тільки застосуванням відповідних хонінгувальних брусків і правильних параметрів обробки.

При подальшому розкритті кристалів кремнію важливим є, головним чином, глибина розкриття. При механічному розкритті зерна кремнію кілька округлюються, що позитивно впливає на ковзання поршневих кільц. При розкритті травленням виникають при різанні гострі краї кристалів кремнію НЕ округлюються, що при заробляння веде до дещо більшого зносу поршневих кільц.

У робочих поверхонь циліндрів форма і величина інтегрованих в алюмінії кристалів кремнію утворюють піднесення, по яких ковзають поршні і поршневі кільця. Відстань кристалів кремнію один від одного визначає ширину і форму заглиблень профілю, в той час як глибина розкриття відповідає глибині заглиблень профілю.

2.2. Вибір способу відновлення

Для відновлення блоку циліндрів застосовуються різні методи:

1) Очищення поверхні блока циліндрів.

2) Перевірка на герметичність сорочки охолодження блока циліндрів.

3) Огляд циліндрів і виявлення дефектів (задираки, подряпини, раковини).

4) Промивання й очищення масляних каналів колінчастого валу.

5) Розточування циліндрів.

6) Хонінгування.

7) Гільзовка.

Як мастильно-охолоджуючого засобу при KS-хонінгованні, а також механічному розкритті алюмінію може застосовуватися звичайне, доступний у продажу хонінгувальне масло. Його в’язкість повинна бути в межах від низької до середньої. Високов’язкі (вязкотекучем) хонінгувальні масла, а також водо-масляні емульсії, не повинні застосовуватися в поєднанні з пропонованими тут обробними брусками.

Якість і стан мастильно-охолоджуючого засобу суттєво впливає на якість хонінгування. Тому слід постійно стежити за тим, щоб масло і масляні фільтри змінювалися через регулярні проміжки часу.

На противагу хонінгуванні сірого чавуну, хонінгування алюмінію проводиться при більш високих оборотах і більш повільної подачі. Тим самим виходять більш пологі кути. Вони виявилися вигідними, по можливості, маленькими для підтримки розмірів руйнування кремнію. Також і прилегле до хонінгувальні бруски тиск різання набагато нижче, ніж при хонінгуванні сірого чавуну.

Знімається алюміній дуже м’який, його можна добре різати алмазні хонінгувальні бруски KS. Завдяки меншій твердості алюмініевокремніевого сплаву тиск на стінку циліндра не повинно бути занадто високим. Стінка циліндра піддалася б під високим тиском, і геометрія отвори б погіршилася .

З цієї причини ширина хонінгувальних брусків становить приблизно тільки половину від, стандартних хонінгувальних брусків на керамічній основі. При однаковому питомому тиску натискання брусків при вдвічі меншій ширині хонінгувальних брусків зусилля натискання, яким бруски притискаються до робочої поверхні циліндра, може бути зменшено вдвічі. Деформацій стінки циліндра від занадто високих зусиль натискання брусків можна при цьому ефективно уникати і їх зменшувати.

Операція хонінгування алмазними хонінгувальні бруски повинна тривати, як мінімум, по 90 секунд на кожен отвір циліндра. Менший час обробки вказує на занадто високий тиск натискання брусків укупі з більш високим їх зносом. Отвори циліндрів від хонінгування нагріваються. Через пов’язаного з цим теплового розширення блоку циліндрів перевірка (замéр) діаметрів циліндрів повинен бути проведений тільки після їх охолодження до температури приміщення.

Для запобігання замазування брусків і поліпшення мастила слід процес хонінгування переривати на короткий час кожні 30 секунд обробки. Контакт бруска зі стінкою циліндра повинен бути перерваний. Обробка повинна бути продовжена тільки тоді, якщо ріжучі поверхні знову добре забезпечені хонінгувальним маслом і промиті. Для рівномірного зносу брусків в серійному виробництві при обробці кожного нового отвору циліндра напрямок обертання хонінгувального інструменту змінюється на протилежне.

Під розкриттям розуміється осаджування навколишнього кристали кремнію алюмінієвої основи. Дана операція необхідна, тому що алюміній в якості пари ковзання для поршневих кільц занадто м’який і тому недостатньо зносостійкий. Тому кристали кремнію в останній технологічної операції від навколишнього алюмінію до певної глибини звільняються (розкриваються). Тим самим поршні і поршневі кільця ковзають по армованої кристалами кремнію, дуже твердою і, завдяки цьому, дуже зносостійкої робочої поверхні. глибина розкриття становить, в залежності від вимог до двигуна і застосовуваного методу розкриття, від 0,3 до 0,7 μм. Нижче мінімальної глибини Rpk = 0,3 мм розкриття, однак, не повинно бути.

При розкритті травленням навколишній алюміній витравлюється 10-20% їдким натром при 60 ° C. Тривалість процесу травлення визначає при цьому глибину розкриття. При розкритті травленням кристали кремнію можуть бути розкриті дуже делікатно і глибоко. На відміну від механічного розкриття і розкриття притиранням кромки кристалів кремнію НЕ округлюються. Кромки залишаються такими ж гострими, якими вони вийшли після хонінгування. Гострі кромки викликають при заробляння двигуна незначно більший знос поршневих кільц. Розкриття травленням для серійного виробництва блоків циліндрів по методам припиняє застосовуватися. Власне процес травлення не представляє собою проблеми, проте кількість ванн обробки і очищення велике, і це робить процес дорогим.

 Для блоків циліндрів, виготовлених з методів, раді дуже малих кристалів кремнію (2-4 μм) в даний час все ще застосовується більш щадне розкриття травленням. Механічне розкриття не змогло до цих пір, через недостатню технологічної надійності, при цьому методі пробити собі дорогу.

На зображеннях 2 і 3 показана поверхню розкритого травленням отвори циліндрів алюмінієвого блоку циліндрів, виготовленого за методів, в 150і 300-кратному збільшенні. Даний метод застосовується виключно для середнього і капітального ремонту алюмінієвих блоків циліндрів. При даному виді розкриття навколишній шар алюмінію віддаляється абразивної пастою з частинками кремнію. Притирання здійснюється, проте, не за допомогою оправлення або гільзи, але повстяні бруски служать носіями пасти.

Вільні ріжучі зерна приймають на себе процес розкриття. Процес розкриття по виконанню дуже простий і можливий з мінімальною трудомісткістю. Подальше очищення блоку циліндрів від пасти, однак, більш трудомістка, ніж при механічному розкритті. З цієї причини травлення притиранням не застосовується в серійному виробництві. За величиною зерен кремнію в пасті і щільності упаковки кристалів кремнію на внутрішній поверхні циліндра паста повинна бути підібрана відповідно до мети застосування.

Для досягнення визначеної глибини розкриття абразивні зерна пасти повинні бути менше проміжків між кристалами кремнію внутрішньої поверхні циліндра. Хоча метод розкриття притиранням застосуємо при всіх 3-х вищеназваних методах, для робочих поверхонь циліндрів рекомендується все ж, в першу чергу, механічний метод розкриття.

При розкритті притиранням можна працювати з вигідними за витратами інструментами. Можуть застосовуватися стандартні хонінгувальні головки з установкою за допомогою зубчастих рейок і повстяні бруски. Для отримання за всіма отворів циліндрів рівномірний татів на кожну наступну оброблювану робочу поверхню циліндра постійно слід наносити ще невикористану пасту.

Оскільки абразивні зерна повинні демонструватися по поверхні, тиск натискання повинно бути малим. Завдяки малому тиску зерна повинні мати можливість потрапити між повстяним бруском і стінкою циліндра, здійснюючи тим самим процес розкриття. При високому тиску натискання притиральні паста буде, швидше за все, відтиснуті і віддалена від стінки циліндра.

Провідні бруски, необхідні при хонінгуванні стали і чавуну для досягнення досконалої геометрії отвори, при розкритті притиранням застосовуватися не повинні. Якість поверхні може погіршитися, і кристали кремнію можуть бути зруйновані. Зміна геометрії отвору при розкритті притиранням і без того неможливо. Зняття матеріалу відбувається, в кращому випадку, в μм-області.

Паста, яка після обробки блоку циліндрів потрібно стерти всі сто, може привести до зносу двигуна. Маленькі гострі зерна кремнію в пасті діють як пісок і викликають значний абразивний знос. Для забезпечення того, щоб при очищенні блоку циліндрів всі вільні частки були видалені з внутрішньої поверхні циліндрів, рекомендується отвори після операції мийки додатково протерти просоченої бензином ганчіркою з мікроволокна або їй подібною.

 Розкриття механічно (новий метод розкриття для і робочих поверхонь циліндрів) При механічному розкритті алюміній видаляється за допомогою спеціально розроблених високопористих брусків для розкриття. Пористий метал зі зв’язкою зі штучної смоли містить абразивні зерна з благородного корунду. Бруски для розкриття, завдяки пористій структурі і еластичності зв’язки, дуже м’які і гнучкі. Завдяки гнучкості бруски мають властивість гнутися під виступаючими з стінки циліндра кристалами кремнію, в той час як алюміній між даними кристалами знімається. При механічному розкритті гострі краї кристалів кремнію додатково округлюються, що впливає на зменшення зносу поршнeвих кільц.

 Даний, запатентований метод розкриття пробив собі дорогу в серійному виробництві в якості стандартного методу розкриття для робочих поверхонь циліндрів.

Перебігаючи бруска, щодо його довжини макс. 15%

Кут розкриття (кут хонінгування) 15-20 °

Зміна діаметру циліндра від механічного розкриття  1-3 μм

Рекомендований тиск натискання бруска 30 Н / cм²

Рекомендована глибина розкриття (Rpk)> = 0,4 μм

Мінімальна глибина розкриття (Rpk) 0,3 мм

Рекомендована тривалість розкриття 2 х 30 с ***

Мастильні засоби (не застосовувати ніякої водо-масляної емульсії). Для досягнення всебічного розкриття кристалів кремнію при механічному розкритті напрямок обертання інструментів повинно змінюватися кожні 30 секунд на протилежне. Якість обробки остаточно обробленої алюмінієво-кремнієвої поверхні залежить, значною мірою, від 2-х важливих факторів: досягнутої глибини розкриття кристалів кремнію і масштабу руйнування кристалів.

Глибина розкриття забезпечує, що в поглибленнях між кристалами кремнію буде затримуватися досить масла для змащування поршневих кілець і поршня. Примітка: товщина змазує плівки на внутрішній поверхні циліндра може бути виміряна новітніми вимірювальними засобами. Вона становить 1-2 μм. Глибину розкриття можна точно вимірювати тільки приладом для вимірювання шорсткості з відповідним програмним забезпеченням для оцінки. Однак також зйомки з прозорою плівкою або мікроскоп для спостереження у відбитому світлі дають відповідь за якістю обробки і глибиною розкриття.

Ступінь руйнування кристалів кремнію неможливо визначити описом методом обмацування гострим щупом. Це можливо встановити тільки за допомогою мікроскопа для спостереження у відбитому світлі, зі збільшенням від 100 до 150. У серійному виробництві масштаби руйнування на робочих поверхнях не можуть бути щоразу через трудомісткості кількісно враховані. Заради простоти поверхні порівнюються з картинами робочих поверхонь певної міри руйнування.

 Руйнування кристалів при суцільному армуванні робочої поверхні має утримуватися якомога меншим. В якості граничного значення визнано тут 30%. При значенні 30% і вище можна, однак, виходити з того, що або при хонінгуванні, або під час свердління отворів циліндрів працювали не з необхідною ретельністю, або ж з невірними параметрами обробки, або не з тими інструментами.

Ступінь руйнування можна оцінити таким чином:

Ступінь руйнування Бал Оцінка

0-5% | дуже хороші значення, досконала обробка

5-10% | хороші значення

10-20% | задовільні значення

20-30% | достатні значення

30% | недостатня якість обробки

> = 30% | незадовільна якість обробки

Виламані або зруйновані зерна кремнію видно як чорні поглиблення. Ряд картин порівняння для ступеня руйнування по ALUSIL ®-робочих поверхонь циліндрів представлені далі.

 1% ступінь руйнування

10% ступінь руйнування

30% ступінь руйнування

Отвори циліндрів у деяких конструкцій двигунів прорізаються монтажними отворами для поршневого пальця і ​​вентиляційними отворами картера. Хонінгувальні бруски при ковзанні по цим, частково, гострим крайках більше, ніж при обробці гладкої внутрішньої поверхні циліндра. Як вже описано в попередньому розділі, нерівномірний знос брусків може бути компенсований розширенням хонінгувальних брусків.

Ширші хонінгувальні бруски, до того ж, при перебігаючи отворів слідують довше формі циліндра і не так легко підхоплюються в отвори. Тим самим підвищується стійкість брусків, поліпшуються круглість і геометрія отвори циліндра.

 MSI пропонує вперше для ремонтних завдань обробні бруски для хонінгування і механічного розкриття, які повністю задовольняють вимогам для остаточної обробки алюмінієво-кремнієвих робочих поверхонь циліндрів. При цьому мова йде про матеріал для різання і розкриття, як він застосовується в серійному виробництві, і якого немає у вільному продажу інструментів. Застосування даних інструментів при дотриманні вищеназваних параметрів обробки забезпечує високий ступінь надійності процесу з якістю обробки, яке до цього в ремонтному секторі не досягалося.

 Цінні обробні бруски придатні по стійкості для професійної обробки декількох тисяч отворів циліндрів. Умовою високого часу стійкості інструментів є витримування заданих параметрів обробки і правильне поводження з інструментами.

Завдяки зв’язці з пластмаса хонінгувальні бруски мають максимальну температурну стійкість 80 ° C. Тому паяне кріплення обробних брусків на несучої пластини неможливо. Для збільшення терміну служби рекомендується бруски для хонінгування і розкриття оберігати від прямого впливу сонячних променів і тривалого контакту з маслом або іншими хімікаліями. Тому бруски після процесу обробки повинні бути очищені від прилип масла і бруду, а також зберігатися в темряві. Для очищення можна застосовувати розчинники.

Через розмаїття і відмінності типів наявних на практиці обробних верстатів та інструментів, що обробляють бруски поставляються в розрізнених вигляді. Кріплення обробних брусків має проводитися в кожному окремому випадку на власний розсуд фахівцем на місці, шляхом приклеювання зазвичай доступне на ринку двокомпонентним допомогою клею або защімленням .

При м’яких і пористих брусках для розкриття затиск неможливий. Вони можуть бути закріплені на тримачі брусків тільки приклеюванням. Для приклеювання придатні зазвичай наявні в продажу одної двокомпонентні клейкі речовини, що володіють достатньою кінцевої міцністю, а також хімічної стійкістю проти масл, кислот і підстав.

  • клейкі речовини;
  • брусок для розкриття;
  • несуча пластина;
  • затискний гвинт.

Спеціальний склад алмазних хонінгувальних брусків зі зв’язкою зі штучної смоли передбачений тільки для обробки алюмінієвих матеріалів. Через властивостей матеріалу сірого чавуну та інших залізних матеріалів їх неможливо обробляти даними хонінгувальні бруски.

Щоб досягти з самого початку новими брусками плоского контакту і хороших результатів обробки, остаточно змонтовані в хонінгувальної голівці бруски повинні бути притертою (проведення хонінгувальних рухів) в циліндрі з сірого чавуну з порівнянним діаметром і точною геометрією отвору. Твердість циліндра має наслідком певний знос брусків, що веде до того, що ці бруски в короткий час на поверхні приймають форму циліндра і переносять на всю довжину бруска. В одному з ремонтованих алюмінієвих отворів циліндра така операція при певних умовах тривала б занадто довго, і геометрія отвори погіршилася б.

Інформація про виріб бруска для розкриття з абразивними зернами з благородного корунду, пов’язаний в пористої пластмасовій оболонці. Механічне розкриття кристалів кремнію при робочих поверхнях циліндрів.

Розміри в мм L x B x H 80 x 10 x 10

Температурна стійкість максимум 80° C

У брусків для розкриття перед першим розкриттям кромки повинні бути кілька надламаний: кромки на плоскій поверхні злегка скругліють наждачним папером. Розкриття притиранням кристалів кремнію у робочих поверхонь циліндрів.

2.3. Послідовність ремонту деталей

При ремонті деталей важливо враховувати послідовність процедур. Спершу знімаємо повітряний фільтр. Відокремлюємо високовольтні дроти від свічок, центральний дріт від котушки запалювання, відокремлюємо дві засувки і знімаємо кришку трамблера. Відключаємо шланг вакуумного регулювання кута випередження запалювання Від’єднуємо від пароотделителя шланги подачі бензину і обратки.

Від’єднуємо від маслозаливної горловини шланг вентиляції картера. Від’єднуємо шланг вакуумного підсилювача гальм. Відвертаємо дві гайки і знімаємо клапанну кришку. Відвертаємо три гайки кріплення кожуха выпуского колектора, знімаємо його. Відвертаємо дві нижні гайки кріплення впуского колектора. Відвертаємо чотири верхні гайки кріплення впускного колектора і знімаємо його разом з карбюратором.

Відвертаємо шість гайок кріплення колектора выпуского. Знімаємо випускний колектор зі шпильок і відводимо вниз, знімаємо стару прокладку Знімаємо головку блоку циліндрів. Порядок відкручування гайок і болтів. Необхідно суворо дотримуватися цього порядку. Знімаємо головку блоку циліндрів і відкручуємо три болта кріплення кронштейна двигуна, знімаємо його.

Відкручуємо чотири болти, якими пригвинчені проміжні кріплення складання коромисел. Знімаємо болти по краях і знімаємо збірку коромисел Відкручуємо три болта кріплення кронштейна двигуна, знімаємо його. Відкручуємо чотири болти, якими пригвинчені проміжні кріплення складання коромисел. Знімаємо болти по краях і знімаємо збірку коромисел. Збираємо все в зворотному порядку.

Затягуємо болти строго у зазначеному порядку. Болти затягуються спочатку зусиллям 20 Нм, потім два рази доворачуються на 90 градусів. Кожен раз необхідно суворо дотримуватися послідовність! Після затягування болтів затягуються, у вказаній послідовності, гайки. Збираємо все в зворотному порядку. Затягуємо болти строго у зазначеному порядку. Болти затягуються спочатку зусиллям 20 Нм, потім два рази доворачуються на 90 градусів.

Виробники двигунів виходять, як правило, з того, що такі двигуни, через недоліку відповідних ремонтних установок і установок для покриття, не можуть бути відремонтовані.

Для концепцій, а також заливаються гільз з сірого чавуну теоретично, як мінімум, можливо розточування в наступний більший розмір. Тим самим, оскільки при даних технологіях немає ніякого покриття циліндра, після розточування виходить знову поверхню матеріалу, придатна для остаточної обробки. Єдиною передумовою для розточування є наявність поршнів більших розмірів.

Їх наявність в якості запасних частин не завжди забезпечується. У двигунів частого використання і вироблених в великих кількостях інтерес виробників запропонувати запасні поршні виражений, звичайно, ясніше, ніж у найбільш дорогих двигунів з великим об’ємом, яких виробляється мало. Іншими словами: наявність поршнів більшого розміру відштовхується від потреби і потенціалу збуту.

Відомий виробник двигунів наказує, що певні блоки циліндрів повинні бути повністю замінені, якщо кришки корінних підшипників колінчастого валу відкривалися. Через зняття навантаження з болтів внутрішні стики ослабли б, і це привело б до повідку ліжку підшипників. Зазначений виробник двигунів поставляє, тому, блок циліндрів, колінчастий вал, болти корінних підшипників. Окремі деталі для даного блоку циліндрів не наводяться в каталозі запасних частин даного виробника двигунів і їм не поставляються.

Ми просто приводимо це висловлювання без оцінки, оскільки знаємо, що на багатьох підприємствах по ремонту двигунів є здатні фахівці, які бачать особливу задачу в тому, щоб запропонувати своїм замовникам технічно бездоганний і економічно ефективний ремонт двигуна.

Вимоги по якості ремонтованих двигунів, зрозуміло, не такі високі, як, наприклад, в серійному виробництві. Так, наприклад, перекіс в межах 5 μм може являти собою для постачальника серійної продукції значну проблему, в той час як підприємство по ремонту двигунів такі незначні відхилення наявними у нього засобами вимірювання часто навіть не може виміряти, а якщо і може, то тільки приблизно. У сумнівних випадках тут також діє принцип «краще спробувати, ніж вивчати».

Після демонтажу колінчастого валу і повторної затяжки кришки подшіпників можливо, в найкоротший час, визначити, якого порядку перекіс ліжку підшипників. Загалом можна сказати, що перекіс ліжку підшипників повинен бути менше, ніж зазор в корінних підшипниках.

Коли пошкоджені тільки окремі робочі поверхні циліндрів в результаті, наприклад, пошкодження клапана або поршня, рекомендується поставити гільзу циліндра тільки в пошкодженому циліндрі. Повне оновлення і переробка всіх циліндрів блоку двигуна, а також установка ремонтних гільз через великий обсяг матеріалів і трудомісткості ремонту не особливо рекомендується.

Це відноситься як до алюмінієво-кремнієвим технологіям робочих поверхонь, так і покритих нікелем або залізом робочих поверхонь. Слід завжди віддавати перевагу растачивание ще придатних для ремонту алюмінієво-кремнієвих робочих поверхонь постановці ремонтних гільз. Не завжди можна уникнути ненавмисного перекосу або ослаблення блоку циліндрів в ході ремонту. Від частини перемички між циліндрами виготовлені дуже вузькими. Іноді перемичка має товщину всього 5-7 мм.

Якщо в сусідніх циліндрах встановлюються гільзи, то між виготовляються основними отворами циліндрів залишаються дуже вузькі перемички. Це може при певних умовах негативно вплинути з точки зору стабільності. Звичайно, з технічної точки зору краще, зберегти хороші монолітні властивості блоку, наскільки це тільки можливо, ніж навмисно створювати неоднорідні зв’язку. Краще ремонтувати «стільки, скільки необхідно», ніж «стільки, скільки можливо».

Ремонт циліндрів у двигунів з алюмінієво-кремнієвими робочими поверхнями циліндрів може проводитися аналогічно обробці сірого чавуну. Це означає, що блок циліндрів можна привести за допомогою розточування і хонінгування в наступний ремонтний розмір знову в працездатний стан; витрати часу і матеріалів при цьому розумні.

Для пошкоджених робочих поверхонь циліндрів, виготовлених за допомогою методів або порівнянних з ними (лазерне легування), в програмі поставки є заготовки гільз з сплаву двох різних розмірів.  Розмір частинок відокремлених первинних кристалів кремнію, що відрізняється від розмірів частинок, грає при ремонті або для властивостей ковзання, скоріше, другорядну роль. Розмір частинок креміння при вищеназваних методах з технологічних причин різний. В цілому вважається, що більші кристали кремнію при обробці вигідніші і не виламуються легко з стінки циліндра.

Дуже маленькі розміри частинок кремнію у гільз утворюються через технологічного методу виготовлення і подальшого необхідного формоутворення (нескінченне пресування). При більших розмірах частинок погіршилися б властивості формоутворення, так що бажана величина частинок кремнію компроміс між властивостями формоутворення і остаточної оброблюваністю. Застосування гільз в блоці циліндрів, виготовленому за методом, представляють собою тому технічно бездоганне рішення.

Як необхідні гільзи виготовляються, застосовуються і обробляються, викладено докладно, починаючи від голови. Зношені робочі поверхні циліндрів з покриттям з нікелю, хрому або заліза. Ремонт подібних робочих поверхонь циліндрів шляхом розточування в більшій ремонтний розмір неможливий. Покриття робочих поверхонь дуже тонке і було б при розточування повністю видалено. Подальше покриття можливо зробити тільки в відповідним чином оснащених спеціальних фірмах, які можуть окремі циліндри знову покрити нікелем. Для багатоциліндрових двигунів немає, практично, ніяких шансів знайти відповідну фірму, яка б могла зробити такі роботи. За покриттям залізом (плазмовий шар, розплавлення електричною дугою) невідомо взагалі ніяких фірм, які були б в змозі покрити окремі блоки циліндрів.

Для пошкоджених робочих поверхонь циліндрів має сенс ремонтувати завжди тільки пошкоджені отвори циліндрів. Чи має сенс оснащувати подібні двигуни повністю гільзами з сірого чавуну, залежить від трудомісткості, а також від очікуваного результату. Повне оснащення гільзами рекомендується найменше для ще наявних блоків циліндрів, що викликають великі витрати. Для алюмінієвих двигунів старих транспортних засобів, що мають цінність для любителів, або олдтаймеров, для яких не є нові блоки циліндрів, повне оснащення гільзами з сірого чавуну є, єдиною можливістю врятувати блок циліндрів і, тим самим, вивести транспортний засіб знову на дорогу.

На додаток варто було б тут ще вказати, що для вищенаведених покриттів в якості заміни можна говорити тільки про гільзах з сірого чавуну. Гільзи неможливо застосувати, оскільки для робочих поверхонь циліндрів потрібні поршні, покриті залізом (останнім часом також і пластмасою). Наявні для вищеназваних двигунів поршні не мають відповідним покриттям, що виключає перехід до робочим поверхнях циліндрів. Подальше покриття наявних поршнів неможливо.

Через мінливого поведінки теплового розширення при постановці гільз з сірого чавуну в раніше покриті отвори циліндрів (гільза з сірого чавуну нагрівається повільніше) ми рекомендуємо збільшення монтажного зазору поршня на 0,01-0,02 мм. Передбачений діаметр циліндра повинен бути на цю величину збільшений.

Так само як той же, що і для покритих залізом робочих поверхонь циліндрів. Розточування в більшій розмір неможливо, тому що легований кремнієм шар дуже тонкий. З цієї причини поршнів більші розміри не є. Оскільки мова йде про алюмінієво-кремнієвих робочих поверхнях циліндрів і поршні, а також поршневі кільця, як при методе, ковзають по розкритим, виступаючим кристалів кремнію, ремонт циліндрів може проводитися установкою гільз. Таким чином, діаметри циліндрів можуть залишитися тими ж і оснащуватися серійними поршнями.

Для оцінки якості хонінгування робочі поверхні циліндрів можуть бути перевірені після остаточної обробки приладом вимірювання шорсткості. Через велику кількість різних двигунів в рамках даної брошури неможливо привести порівняльні дані по кожному двигуну. Кожному, зрозуміло, зрозуміло, що виробники двигунів не видають своїх даних по виготовленню.

Кожне підприємство по ремонту двигунів має, однак, можливість при наявності приладу вимірювання шорсткості заміряти до переробки поверхні ковзання призначеного для ремонту блоку циліндрів. При цьому вимірюють за потребою в зоні, яку не проходить поршень, у верхній або нижній частині циліндра. Отримані таким чином дані повинні бути для ремонту досить точними. Досяжні виміряні дані потім в процесі обробки, залежить, в кінцевому рахунку, від наявного оснащення, від рук і досвіду підприємства по ремонту двигунів.

2.4. Порядок складання вузла

Затягуємо болти строго у зазначеному на фотографії порядку! Болти затягуються спочатку зусиллям 20 Нм, потім два рази довертаються на 90 градусів. Кожен раз необхідно суворо дотримуватися послідовність! Після затягування болтів затягуються, у вказаній послідовності, гайки. Відкручуємо три болта кріплення кронштейна двигуна, знімаємо його. Відкручуємо чотири болти, якими пригвинчені проміжні кріплення складання коромисел. Відкручуємо болти по краях і знімаємо збірку коромисел Відкручуємо три болта кріплення кронштейна двигуна, знімаємо його.

Відкручуємо чотири болти, якими пригвинчені проміжні кріплення складання коромисел. Відкручуємо болти по краях і знімаємо збірку коромисел. Знімаємо головку блоку циліндрів. Знімаємо випускний колектор зі шпильок і відводимо вниз, знімаємо стару прокладку. Знімаємо випускний колектор зі шпильок і відводимо вниз, знімаємо стару прокладку. Відвертаємо шість гайок кріплення колектора випуского. Від’єднуємо від отделителя шланги подачі бензину і обратки.

Від’єднуємо від маслозаливної горловини шланг вентиляції картера. Від’єднуємо шланг вакуумного підсилювача гальм. Відвертаємо дві гайки і знімаємо клапанну кришку. Відвертаємо три гайки кріплення кожуха випуского колектора, знімаємо його. Відвертаємо дві нижні гайки кріплення впуского колектора. Відвертаємо чотири верхні гайки кріплення впускного колектора і знімаємо його разом з карбюратором. Відкручуємо високовольтні дроти від свічок, центральний дріт від котушки запалювання, отщелкиваем дві засувки і знімаємо кришку трамблера. Відключаємо шланг вакуумного регулювання кута випередження запалювання. Знімаємо повітряний фільтр. 

Тут є деякі відмінності з подальшими главами, в яких йде мова про встановлення алюмінієвих гільз або гільз з сірого чавуну в алюмінієві блоки циліндрів. У блоків циліндрів з сірого чавуну застосовуються, в основному, два види сухих гільз. При першому виконанні мова йде про так званих гільзах, при другому про гільзах. Інакше, ніж у алюмінієвих блоків циліндрів, виробник двигунів передбачив з самого початку можливість ремонту шляхом заміни гільзи.

Обидва види гільз є як запасні частини у виробника двигунів, а також на вільному ринку запасних частин. Уже сама назва дає поняття про вид і спосіб монтажу даних гільз. Конструкція однакова в обох видів гільз. Обидва виконання мають зовнішній діаметр гільзи, виготовлений в розмір, а також часто бортик в зоні площині роз’єму блоку циліндрів. Єдина відмінність — крім розмірів — полягає в тому, що у

Гільз робочі поверхні циліндрів повинні після запресовування остаточно оброблятися (хонінговано), в той час як Гільзи вже остаточно оброблені і хонінговано. Переваги обох типів конструкцій полягають у тому, що блок циліндрів можна шляхом установки нових гільз ремонтувати знову і знову. При гільзах це може бути вироблено навіть будь-яким механіком в майстерні, без залучення верстатів.

Дані гільзи мають в порівнянні з основним отвором незначно менший діаметр. Завдяки наявному монтажному зазору величиною від ≈0,01 до 0,03 мм дані гільзи можна монтувати і демонтувати від руки без великого зусилля. При даній конструкції бортик гільзи абсолютно необхідний, для того щоб в ході гільзи мають в порівнянні з основним отвором під гільзу дещо більший зовнішній діаметр. Через перекриття розмірів в ≈ 0,03 0,08 мм (в залежності від діаметра гільзи) вони повинні за допомогою преса запресовуються в блок циліндрів.

Через прикладається зусилля запресовування і напруги запрессовки в блоці циліндрів гільзи при монтажі можуть злегка деформуватися, соотв., Стати некруглими. Для обліку цього гільзи в стані поставки спочатку мають ще на 1 мм менший роботи двигуна утримувати гільзу в передбаченому положенні всередині блоку циліндрів. При монтажі і за- тяжке болтів головки блоку циліндрів бортик гільзи при притиску ущільнення головки блоку циліндрів затискається в блоці циліндрів і фіксується в осьовому напрямку.

Недоліком гільз є малий зазор між ний діаметр і повинні бути після запресовування оброблені заключним розточування і хонінгуванням в остаточний розмір. Оскільки даний тип гільз отримує в блоці циліндрів пресову посадку, то бортик гільзи для її фіксації в блоці циліндрів у деяких конструкцій блоків не є необхідним не передбачений.

Для гільз з бортиком, однак, рекомендується цей бортик залишати. Особливо в критичних експлуатації гільзою циліндра і основним отвором гільзи і, тим самим, кілька найгірша теплопровідність між гільзою і блоком циліндрів. Якщо справа доходить до заклинювання поршня в циліндрі, поверхневого пресування по зовнішньому діаметру гільзи часто бракує для підтримки її в певній позиції. За допомогою фрикційного замикання поршня при заклинювання гільза затягується вниз і буквально перемелюється щоками кривошипа колінчастого валу.

Гільзи з сірого чавуну мають в порівнянні з алюмінієм блоку циліндрів менше питомий температурне розширення. При експлуатації гільзи з сірого чавуну розтягнуться приблизно тільки наполовину менше, ніж навколишній алюмінієвий блок циліндрів. З цієї причини натяг (пресова посадка) в алюмінієвому блоці циліндрів повинен бути більше, ніж в блоці циліндрів з сірого чавуну. Через більшого натягу і меншою міцності алюмінієвого блоку циліндрів гільзи з сірого чавуну можна запресовувати. Необхідний тиск запресовування при певних умовах зруйнувало б блок циліндрів.

Алюмінієве гільзи, хоча і мають однаковий коефіцієнт температурного розширення з алюмінієвим блоком циліндрів, проте через їх меншою міцності можуть бути при запресовуванні деформовані або зруйновані. Алюмінієві гільзи, до того ж, через необхідної поверхневої пресовки відразу ж заклинило б в основному отворі. Необхідний тиск запресовування різко збільшилася б, і гільза, а також блок циліндрів, були б зруйновані.

Якщо в алюмінієвому блоці циліндрів встановлюються ремонтні гільзи з алюмінію або сірого чавуну, то вони повинні бути принципово встановлені гарячої посадкою. Виконання Slip-fit-гільз, як вони часто застосовуються в блоках циліндрів з сірого чавуну, з міркувань міцності взагалі неможливо реалізувати в алюмінієвих блоках циліндрів. Запресовування гільз з сірого чавуну і алюмінію в алюмінієві блоки циліндрів неможлива в принципі.

При здійсненні посадки гільзи в алюмінієвому блоці циліндрів є дві різні можливості формоутворення. Бортик гільзи, що утримує гільзу механічно, в алюмінієвих циліндрах не обов’язковий, можливий не за будь-якої конструкції. Завдяки великому перекриття розмірів між гільзою і основним отвором гільзи сидять міцно в основному отворі і без бортика.

Основна перевага бортика гільзи — точно визначається упор гільзи при процесі гарячого запресування. Оскільки даний процес повинен відбуватися швидко, не залишається часу на вивірку гільзи в основному отворі. Гільза повинна бути введена одним прийомом. Точно визначається упор в формі бортика або глухого отвори тут необхідний.

Через стають все менше і менше відстаней між циліндрами і дуже вузьких перемичок між двома сусідніми циліндрами конструктивна залишається мало місця для введення гільзи. Бортик гільзи в зоні ущільнюваної поверхні загострює додатково проблематику установки. Виконання з бортиком рекомендується тому, в основному, для блоків циліндрів з спільно трубами циліндрів, для блоків, перемички яких досить широкі для реалізації бортика.

Те, що можна обійтися і без бортика, показано на зображенні 3. Для того, щоб надати гільзі точно певне положення в блоці циліндрів при гарячої посадці, а також при експлуатації, основне отвір не досягає кінця робочої поверхні. Утворений уступ (кромка на робочій поверхні) служить тут упором, який бере на себе функцію відсутнього бортика гільзи. Побічний ефект даного виконання — економія часу, оскільки відпадає виготовлення бортика, посадки бортика. Унаслідок проблем через те, що відстані між циліндрами стають менше, тут може йти мова про виконання, яке буде все ширше застосовуватися в майбутньому.

Унаслідок великих відмінностей в концепціях блоків циліндрів, а також вельми важко оцінити потреби в деталях і матеріалах неможливо для кожного окремого випадку запропонувати готові гільзи, напівфабрикати. Кожне підприємство по ремонту двигунів, що займається посереднім і капітальним ремонтом алюмінієвих блоків циліндрів, має з цієї причини або виготовляти самостійно гільзи з алюмінію або сірого чавуну, або замовляти їх виготовлення.

Для виготовлення гільз підприємству по ремонту двигунів потрібно токарний верстат з досить великим пристосуванням для затиску заготовок. Через довжини гільзи і через те, що, найімовірніше, не знайдеться жодного матеріалу у вигляді прутка або труби, рекомендується при виготовленні гільз застосовувати на токарному верстаті відповідне приймальне пристосування в задній бабці.

Для виготовлення алюмінієвих гільз є литі циліндричні заготовки двох типорозмірів. Склад матеріалу даних заготовок ідентичний складу первинних блоків циліндрів. Даний матеріал придатний, однак, не тільки для блоків, але також і для ремонту блоків, виготовлених за методами, a також для лeгірованних лазером робочих поверхонь циліндрів.

Для виготовлення необхідних гільз з сірого чавуну принципово придатна будь-яка мокра або суха гільза циліндра, що має відповідний діаметр і яку можна переробити з потрібною метою. При дотриманні точної геометрії виготовляються гільз рекомендується товщину стінки гільзи перед пресовою витримувати якомога більша. Це означає, що гільзи тільки після гарячого запресування і остаточної обробки шляхом свердління і хонінгування приводяться до необхідної товщини стінки від 1,5 до 3 мм.

Тим самим гільзи перед і після установки залишаються здебільшого круглими і їх можна при гарячої пресове добре ввести в основне отвір. Завдяки більшій товщині матеріалу під час гарячого запресування залишається трохи більше часу, поки температури незрівняються і гільза не затвердіє. Також і вимір зовнішнього діаметра при виготовленні гільзи точніше, ніж у тонкій гільзи, яка тільки під тиском вимірювального інструмента може деформуватися на кілька сотих часток міліметра.

3. Порядок обслуговування

Як відомо, всі механізми транспортного засобу рано чи пізно потребуватимуть діагностиці та технічному обслуговуванні. В цьому випадку ГБЦ не є винятком. Першочерговим завданням будь-якого автомобіліста в цьому питанні є періодична діагностика тих компонентів головки, які потребують цього найбільше. Зокрема, тих, які схильні до найбільших навантажень.

Мова йде про:

  • працездатність клапанів;
  • перевірку працездатності сальників клапанів, сальників розподільного шківа і, зрозуміло, самої прокладці ГБЦ.

Може стати причиною появи масла в охолоджуючої рідини. І навпаки — попаданні антифризу в масляну систему. В результаті попадання масла в охолоджувальну систему антифриз вируватиме (але не кипіти), що призведе до трійнят двигуна, а згодом — неможливості його запуску. При це холодоагент буде виходити з розширювального бачка, а датчик температури мотора на приладовій панелі буде показувати кипіння двигуна. У свою чергу, попадання холодоагенту стане причиною заливання свічок запалювання, про що можна буде здогадатися, викрутивши свічку і оцінивши її стан.

В цілому на вихід з ладу елементів головки і на їх коректну роботу впливають багато факторів, але більшість з них стосуються своєчасної діагностики і ремонту. Навіть така дрібниця, як (неправильний момент затягування або недотримання порядку) може стати причиною деформації головки, що може привести і до поломки двигуна.

Є безліч випадків, коли зняття головки неминуче.

  • необхідність розточення циліндрів;
  • необхідність опресування втулок клапанів або їх сідел;
  • вихід з ладу клапанів, що має на увазі необхідність їх заміни або ремонту;
  • відшліфовування сідел або роботи по їх доопрацювання;
  • необхідність заміни прокладки головки (якщо вона пробита або пропускає);
  • або ж при потребі забивання мікротріщин (ця операція може проводитися і без демонтажу ГБЦ).

3.1. Технічне обслуговування

В ході, по можливості, неруйнуючої обробки кристалів кремнію свердління отворів циліндрів повинно бути завершено в 2 технологічні операції із зняттям шарів матеріалу по 0,1 мм. Потрібне зняття шару матеріалу при хонінгуванні від 0,03 до 0,05 мм, тобто, при останньої операції свердління бажаний діаметр свердління повинен вийти від 0,06 до 0,10 менше, ніж остаточний розмір циліндра. Утворений при свердлінні у верхній мертвій точці задирок видаляється потім зняттям фаски. Через стають все час вужче поршневих кільц фаска повинна бути в будь-якому випадку менше 0,5 мм, щоб поршневі кільця не відскакували на фасці при установці поршня в циліндр. Так поршневі кільця або також перемички між кільцями можуть зламатися.

При розточуванні встановленої ремонтної гільзи, особливо гільзи з сірого чавуну, слід звернути увагу на те, щоб подача і продуктивність зняття матеріалу не були б обрані занадто великими. Причина цього — занадто високий місцевий нагрів гільзи і блоку циліндрів. Із за занадто великого надходження тепла в блок циліндрів під час свердління, через різного теплового розширення блоку циліндрів і встановленої гільзи, гільза може звільнитися і почати обертатися в блоці циліндрів. В цьому випадку всі попередні ремонтні зусилля стають марними і потрібно починати все спочатку.

Зняття матеріалу під час свердління має становити при встановленій гільзі з сірого чавуну максимально 0,1 мм. Дане значення має для гільз з сірого чавуну, запресованих в циліндри з сірого чавуну. В цілому слід при обробці уникати будь-якого освіти тепла. Його зменшувати. Сусідні отвори циліндрів слід розточувати тільки тоді, коли блок циліндрів знову охолоне. Щоб уникнути термічних проблем дослідне підприємство по ремонту двигунів завжди мине під час свердління сусідній циліндр і свердлять циліндри через один. Щоб уникнути термічних проблем під час свердління рекомендується застосування охолоджуючих засобів (масло-водяна емульсія). Мастильні засоби застосовуються також в серійному виробництві алюмінієвих блоків циліндрів; вони покращують якість поверхні отворів і збільшують стійкість інструменту.

Робочих поверхонь циліндрів в наступний ремонтний розмір свердління циліндрів не настільки обов’язково. Особливо при східчастих розмірах поршнів більших розмірів з кроком 0,25 мм циліндри можна і без попереднього свердління дуже добре за допомогою алмазних хонінгувальних каменів привести в наступний ремонтний розмір.

Хонінгування- це одна з форм тонкої обробки різанням для досягнення точно круглих отворів при дотриманні певної якості поверхні. Мова йде про різноманітно застосовується в промисловості метод остаточної обробки отворів і циліндрів. Залежно від случаю обробки, хонінгування служить для досягнення точно певних неузгодженостей, структур поверхні, а також для досягнення супергладких поверхонь (останнє не для робочих поверхонь циліндрів двигунів внутрішнього згоряння).

3.2. Охорона праці

До роботи на верстатах допускаються особи віком не молодше 18 років, які пройшли медичний огляд, навчання та інструктаж на робочому місці. Працівник повинен користуватися спецодягом і засобами індивідуального захисту, виконувати тільки ту роботу, за якою він проінструктований і яка доручена керівником робіт. На робочих місцях повинні бути відповідні інструкції з охорони праці під час роботи з інструментом, обладнанням і пристроями.

Не дозволяється виконувати роботи на несправному обладнанні та використовувати обладнання та інструмент не за призначенням. Ремонтно-технологічне обладнання повинно бути забезпечено зручними в експлуатації запобіжними пристроями, що забезпечують добрий огляд і видимість виробу, що ремонтується (оброблюється) та захист очей. У випадку неможливості за технічними причинами використання запобіжного щитка власник повинен видати працівникам захисні окуляри.

Для виконання постійних робіт пневматичним ударним інструментом повинно бути виділено спеціальне приміщення або окреме робоче місце, яке необхідно огородити переносними або стаціонарними звукопоглинаючими екранами. З метою запобігання вібраційній хворобі у працівників із механізованим (пневматичним) ручним інструментом необхідно застосовувати пневматичні молотки з пристроями для гасіння вібрації та видавати працівникам засоби індивідуального захисту рук від вібрації.

Ручний пневматичний інструмент (молотки для клепання та рубання, свердлувальні та шліфувальні машинки тощо) повинен бути обладнаний ефективними глушителями шуму й викиду стисненого повітря. Пристрої, призначені для роботи під навантаженням (металеві підставки, домкрати тощо), слід щоденно оглядати перед початком роботи. Ручні важільно- рейкові домкрати повинні виключати самовільне опускання вантажу при знятті зусилля з важеля або рукоятки, забезпечуватися стопорами, що виключають вихід ґвинта або рейки при знаходженні штоку у верхньому крайньому положенні.

Витікання рідини або повітря з робочих циліндрів домкратів або підйомників під час переміщення вантажів не допускється. Виготовлення, ремонт та заточування інструменту повинні проводитися централізовано спеціально навченим працівником. Використання нового або відремонтованого інструменту та пристроїв допускається тільки після випробування та приймання в експлуатацію. Для перенесення інструменту, якщо це потрібно за умовами роботи, кожному працівникові видається сумка або легкий переносний ящик.

Для складання дрібних нарізаних заготовок повинна бути передбачена спеціальна тара, що забезпечує зручне транспортування і безпечне зачалювання при транспортуванні краном. Тара повинна бути прочною, розрахованою на необхідну вантажопідйомність, мати напис про максимально допустиме навантаження і періодично перевірятись та випробовуватися.

Висновок  

Витрата палива автомобіля зазвичай наводиться до пройденої відстані. Для спеціальної техніки на автомобільній базі також може визначатися годинну витрату палива. На фактичні витрати впливають в тому числі якість палива і умови поїздки, тому для порівняння ці параметри нормуються.

Найважливішу роль грає головка блоку циліндрів. Це невід’ємна деталь двигуна внутрішнього згорання. Монтаж здійснюється на блоку циліндрів, він запирається та утворює камеру згорання. Тип головки залежить від наступних факторів.

Якщо розглядати структуру головки блоку циліндрів, виділено декілька елементів. Прокладка виконана з армованого азбесту. Це робиться для того, щоб вона могла витримувати не тільки високу температуру, характерну для двигуна, а й високий рівень тиску. У той же час азбестова прокладка головки блоку циліндрів здатна забезпечити високий рівень герметичності каналів системи охолодження, масляного дроти, а також камери згоряння.

Щодо збільшена витрата палива досліджено причини зношення. Призначення головки блоку циліндрів вдалося визначити після перегляду різновидів. Проведена діагностика, відображені основні несправності. Ключову роль грає будова вузла.

Послідовність розбирання, необхідне устаткування та інструмент визначається інструкцією. використовується станочне і інструментальне оснащення. Вибір способу відновлення потребує часу. Є спеціальні параметри обробки при розкритті притиранням.

Якщо розглядати послідовність ремонту деталей виділено п’ять загальних кроків.  Враховується порядок складання вузла та порядок обслуговування. Технічне обслуговування та охорона праці прописані у стандартах.